Boğaz(lar) şehri İstanbul
Bu yazımda, olaylara akademik bakış açısıyla değil, İstanbul da yaşayan bir İstanbullu, Türkiye de yaşayan bir Türk, dünya da yaşayan bir çevreci olarak bakıp, analiz ederek anlatmaya çalışacağım.
İstanbul da, ikinci bir boğaz isteği Sokollu Mehmet Paşa'dan beridir, belki de daha eskiden beridir hep İstanbul üzerinde hakim olanın aklında bulunmuş. Bunun nedeni tabiki de ihtiyaçtır. Yani bir başka kanalın yapılmasını istemek, yalnızca ve yalnızca bir ihtiyaç olarak, bir gereksinim olarak ortaya çıkabilir. Sokollu Mehmet Paşa, güvenlik ihtiyacından dolayı böyle bir kanal girişimine öncülük etmek istiyor. Amacı başkenti Anadolu'dan gelecek tehlikelere karşı güvence altına almak. Bu yüzden kendi döneminde "Marmara Karadeniz Projesi" fikri doğmuş. Fikir babası da Sokollu Mehmet. Bu fikre göre Sakarya nehrinin, Karadenize döküldüğü yerden başlayarak, Sapanca gölüne, oradan da batıya doğru kazarak, İzmit körfezinden Marmara'ya açılan bir kanal fikri hayata geçirilmek istenmiş. Dönemin zorlu mali şartlar, sık ve uzun süren savaşlar, devlet adamları arasında ki rekabete bağlı olarak kanal projesi belki de sonsuza kadar rafa kalkmış.
Kanal dediğimiz şey, belli deniz güzergahlarını kısaltmak amacıyla yapılır. Mesela Süveyş, Panama, Kiel kanalları gibi. İstanbul boğazı ise adı üstünde boğaz. 4.5 milyar yıllık dünya evriminin bir parçası. Peki biz Boğazın yanına bir kanal açarsak ne olur? Veya nasıl ? Etkisi nasıl olur ?
Coğrafi olarak;
Şimdi öyle bir kanal açmamız lazım ki, doğal yollarla açılmış, son buzul çağında su kaplamış ve yüz değil bin yıllardır olduğu yerde duran doğal güzellik İstanbul boğazından işlevsel olsun. Önce İstanbul boğazının ve Çılgın Proje Kanal İstanbul'un karşılaştırmalarını yapalım. Bu konuda ortalıkta çok fazla kirli bilgi var. İnsanlar gerçekten Kanal İstanbul'un boğazdan geçecek gemiler konusundan bize çok işe yarayacak, işlevsel bir kanal olduğunu düşünüyorlar. Peki nasıl olur da ortalama genişliği 150 metre olarak düşünülmüş yapay kanal, en dar yeri 700 metre olan İstanbul boğazından daha kullanılabilir ve işlevsel olabilir. Daha ilk maddeden kaçak veren bir projeden bahsediyoruz.Bu arada İstanbul boğazının en dar yeri 700 metre olsa da, ortalama genişlik çok çok fazla. En geniş yeri yaklaşık 4200 metre. Bir diğer anlamsız ve işlevsiz özelliği de, uzunluğun 45 km olması. Yani doğal yollarla elimiz de hazır da bulunan, 30 km'lik bir boğaz var. Hemen yanında ise 45 km'lik bir kanal var. Sizinde bir ticaret geminiz olsun. Amacınız Ukrayna'dan yola çıkarak, önce İstanbul boğazı ve Çanakkale den geçerek Yunanistan'a gitmek olsun. Tamamen örnek amaçlı yazıyorum. Siz olsanız, hem daha masraflı, hem daha uzun, hem daha tehlikeli olan Kanal İstanbul'dan mı geçerdiniz yoksa geniş, işlevsel, daha masrafsız İstanbul boğazından mı geçerdiniz? Üstelik montrö de size herhangi bir alternatif varsa boğazdan geçmemek zorunda demiyor. Yani 2 kanal var, istediğinizi tercih edebiliyorsunuz. Hangi akıllı (!) gidip de Kanal İstanbul'u kullanır ?. Ayrıca Kanal İstanbul için savunulan bir diğer konu da, gemilerin boğaz ve etrafı için yarattığı tehlikeler. Bunu en iyi ben bilirim, hatta bununla ilgili başka bir yazım da bulunmakta. Peki ne bu tehlikeler?. Gemiler boğazdan geçerken veya geçtikten sonra çeşitli kazalar yaşanabiliyor. Geçenler de tarihi bir yalıya vurması gibi, veya İndependenta gemi kazası gibi. Bu kazalardan ikinicisi, bugün Marmara denizinin, su yaşamının yaklaşık %96'sını yok ettiği söyleniyor. Peki Kanal İstanbul da böyle bir tehlike yok mudur ?. Daha kötüsü vardır. Kanal İstanbul, 3. havalimanı, hemen yanında, ayrıca yol üzerinde sağlı sollu çok fazla nüfusun yoğunlaştığı bölgeler mevcut. Mesela Başakşehir, Büyükçekmece, Küçükçekmece, Avcılar gibi. Buda, 2 milyona yakın insanın tehlikede bulunması. Tehlikeyi çok düşünmeye gerek yok. 150 metrelik çılgın kanalda gerçekleşecek olan bir kazada, tehlikeli dumanlar önce havalimanı'nın görüşünü tehlikeye atar, sonra da zaten kirli olan ve insanlara zehir saçan atmosferi daha da kirleterek insanları ölüme, kansere, hastalığa daha da yaklaştırır. Bu konuda diyebileceğimiz bir diğer etken; kanal projesinin Sazlıdere, Durusu gibi İstanbul'un önemli su kaynaklarını kapsayacak olması. 3 hafta yağmur yapmayınca boşalan barajlı gören İstanbullunun geleceğine endişeyle bakmasına rağmen, 2 büyük barajı, nehri, tatlısu kaynağını tuzlu suya yani denize katarak yok etmek, özellikle kuraklık yaşadığımız ve ileride su sıkıntısı çekeceğimizi düşünen halk için ne ifade ediyor olabilir ? Son olarak da, kanal İstanbul'un önemli tarım alanlarının üstünden geçiyor. Bu alanların tahribatı fiyatlara yansımaz mı ? Doğayı katletmek, İslamcı olduğunu söyleyen güruh için ne ifade ediyor olabilir ? Bu insanlar, kıyametin yarın kopacağını bilse yine ağaç dikecek olan peygamberin ümmeti olabilir mi? Birde henüz gerçekleşmemiş olan ve gerçekleştiğinde belki de Türkiye'nin felaketi olacak olan Marmara depremi var ki onunla ilgili ayrı bir yazı hazırlasak daha iyi, çünkü bir kaç satırla depremin bu kanala etkisini belirtmek mümkün olmayabilir. Tek cümleyle özetlemek gerekirse, kanalın coğrafi olarak hiç bir yararı veya getirisi olmayacak... Yine de ek kaynak niteliğinde İstanbul Jeofizik Mühendisleri odasının makalesini de alta koyacağım, daha fazla bilgiye oradan da ulaşabilirsiniz.
Kanalın açılması için bu kadar istekli olanların en büyük silahı ise, PARA. Peki para işi, maliyeti, rantı, getirisi ne olacak?
Maliyet/Gelir;
Burası en az coğrafi şartlar kadar hassas ve milli bir konu. Boğazlar konusu yüz yıllardır hem hukuki hem askeri hem de coğrafi olarak, uluslararası alanlar dahil olmak üzere, içte ve dışta sürekli konuşulan bir konu. Tabiri caizse, tüm tüm dünya olmasa da, yakın coğrafyamız da ki ülkeler ve özellikle Karadeniz komşularımızın gözü İstanbul boğazının üzerinde. Boğaz ilk olarak 1841 Boğazlar sözleşmesi ile uluslararası statüye düşmüştür -tabi öncesinde Hünkar iskelesi antlaşması vardır, ama o antlaşma uluslararası durumdan ziyade, Rusya ile ikili olarak imzalandığı için uluslararası başlıkta incelemeyeceğiz-. Ve Montrö imzalanana kadar da böyle kalmış. Montrö de ise boğazlar Türk statüsü kazanarak, Türk karasuları sayılmış. Yani boğazların tapusu bizde. Ama boğazlar üzerine gözünü diken emperyalist güçlerin bir topluluğu var. Adı Uluslararası Denizcilik Örgütü. Bu örgütün gözü boğazlarımızın üzerinde. Bu örgüt boğazların uluslararası statü olarak sayılmasını sık sık gündeme getirerek tartışma konusu yapmakta ve bunun için lobicilik faaliyetlerine girmekten kaçınmamakta. Bunlar boğazlar konusunu daha da hassas ve milli yapıyor.
Montrö imzalanırken birde "altın frank" konusu sözleşmeye ekleniyor ki, bunun ne olduğu ben dahil birçok vatandaş bilmemekte. Ben bu yazı söz konusu olduktan sonra yaptığım araştırma neticesinde öğrendiğim altın frank maddesi herkes tarafından bilinmesi gerekilen bir konu. Sözleşme 1936 da yapılırken, altın frank üzerinden Türkiye'ye kılavuzluk, fener, tahlisiye için ödeme yapılması kararlaştırılmış. Ve bu ödemeler altın frank üzerinden yapılmış. Altın frank, o dönemin kıymetli parası olan frank'ın altın paritesi üzerinden hesaplandığı bir ödeme biçimi. 1952'ye kadar ödemeler altın frank üzerinden doğru biçimde yapılıyor. Ancak o dönem iktidara gelen Demokrat Parti, altın frank'ı düşük kurdan hesaplıyor ve Türkiye'nin geliri düşüyor. Yıllar geçtikçe frank tedavülden kalkıyor, ve iktidar da bulunan askeri cunta, ödemelerin bundan sonra -1982- dolar kuru üzerinden alınacağını beyan ediyor. Uluslararası alanda çok fazla tepki geliyor. Sovyetler birliği Türkiye'yi açıkca tehdit ediyor. Yunanistan başta olmak üzere Avrupa ülkeleri ve ABD duruma tepki gösteriyor. Ama Türkiye eğilip bükülmüyor ve kararını yürürlüğe sokuyor. Ve ödemeler 10 katı artıyor. Dışarıdan çok fazla tepki olsa da bu karar yürürlüğe giriyor. Aslında Türkiye sadece hakkı olan parayı istiyor. Ancak bu çok uzun sürmüyor, çünkü 83'de iktidara gelen Turgut Özal, bu kararı yürürlükten kaldırıyor. Kendisi aynı zaman da kararın yürürlüğe girmesi için de çalışan ve fikri ortaya atan kişi. Cunta döneminde başbakan yardımcısı, ancak başbakan olunca yine kendisi kararı uygulamaktan vazgeçiyor. Bu da dış tehditlerin ne boyutta olduğunu gösteriyor. 2011'e kadar unutulmuş bir konu olarak rafa kalkıyor ve 2011 Ocak'ta dönemin Enerji bakanı, altın frank'a geçeceğimizi müjdeliyor. Ancak 3 ay sonra Başbakan R.T. Erdoğan, Kanal İstanbul projesini açıklıyor. Ve anlıyoruz ki Türkiye bir kez daha boyun büküyor.
Tümamiral Cihat Yaycıya göre şuanda bizim İstanbul boğazından aldığımız gelir yıllık 200 milyon dolar civarı. Eğer biz güncel dolar kuruna sabitlemeyi başarırsak bu gelir yıllık 2 milyar doları aşacak. Kanal İstanbul'la beraber planlanan gelir ise en kötü, yıllık 5-6 milyar dolar. Peki bu nasıl mümkün oluyor ? Yani adamın yanı başında, kısa, geniş ve ucuz boğaz varken neden daha tehlikeli olan kanalı kullansın ? Üstelik zorunlu da değil. Türkiye geçiş ücretlerini güncel hale getirirse, geçişler bugünkünden 16 kat daha fazla oluyor. Bu da %94'lük bir indirim uyguladığımız anlamına geliyor. Kanalın maliyeti ise, tahmini 15 milyar dolar. Güncel kur 5.80-5.75 arası iken ve her an fırlama olasılığı yüksekken, böyle bir projeye girişmek Türkiye'ye nasıl bir kâr getirebilir. Projenin tahmini bitirilme tarihi ise 5 yıl. Daha 13 km uzunluğunda ki metro inşaatını kredi yetersizliğinden sürdüremeyen belediye'ye ödenek aktaramayan devlet, nasıl 45 km'lik kanalı ve etrafında planlanan şehirciliği yönetip, düzene oturtabilir. Bu insanlar cepleri için, yandaşları için, katarlılar için, kuşkusuz insan, hayvan ve çevre hayatını tehlikeye atmaktan kaçınmıyorlar. Çünkü bu kanalın getireceği rantın haddi hesabı yok. İnsanlar kanal çevresinden arsa almaya başlamışlar bile. Tüm ekolojik ve ekonomik dengeleri alt üst etmeye hazırlar. İnsanların dün-bugün-yarınını hiçe sayarak bir işe girişmeye hazırlar. Ve bunu "kaynaklar hazır" deyip, yap-işlet-devlet ile dışarıya yaptırmaya da hazırlar. Kanal üzerine en az 6 adet köprü yapılması planlanmakta. Bunu yapacak olan özel sektörün, köprülerden Edirne-İstanbul arası geçişlerde insanları dolandırıp dolandırmayacağı da muamma. Yöneticiler sırf israfı engellese, zaten kanal'dan gelecek olan kâr'ı geçer. Gidip 700-800 milyon TL'lere dinozor parkı yapılacağına bu parayı yatırım amacıyla kullansalar. O zaman kanal'a da kanaldan gelecek olan paraya ihtiyacımız kalmaz. Çünkü insanlar bu köprüleri fiyatı ne olursa olsun kullanmak zorunda. Başka alternatifleri yok. Bunlardan dolayı, bir devlet adamı, yönetici, bürokrat, milletvekili veya adı her neyse, kesinlikle erdemli, faziletli, dürüst ve prensip sahibi insanlar olması gerekli. Sağa sola milletin parasını çarçur edip, yine yükü vatandaşa bindirmekle ne yönetici olunur ne de devlet adamı. Bu işler çocuk oyuncağı da değil, kandırılıp, aldanma ile işin içinden çıkılmaz. Hukukun bu nokta da devreye girerek hesap sorması gerekir.
Sözün özü, bu proje yalnızca inşaat sektörü yararınadır. Kamu'ya ve özellikle canlılara ve doğaya hiç bir yararı yoktur. Aksine çok ciddi ve geri dönülmez zararları vardır. Zaten gelmiş olan su sıkıntıları, gıda krizleri, ekonomik krizler ve türlü sosyolojik, ekolojik, coğrafi sıkıntı ve krizleri daha da derinleştirip zarar saçmaktan öteye gidemeyecektir ve bu projede yararı olan herkes, kıyamet hesaplaşması geldiğinde, en az 16 milyon insan, bir o kadar hayvan ve milyonlarca ağaçtan sorumlu olarak hesap vermek zorunda kalacaktır.
Elimden geldiği kadar objektifliğe bağlı kalarak, birçok kaynaktan derlediğim bilgileri sizlere aktarmaya çalıştım. Objektif olmayı çok istedim, fakat insan hayatı söz konusu olunca, özellikle de bu hayatın benim ve geleceğimin hayatı söz konusu olunca, sınırı taşmış olabilirim. Tamamen apolitik şekilde, bir Türkiyeli olarak, hatta İstanbul da yaşayan biri olarak olaylara bakmaya çalıştım. Amacımız belli görüş veya fikirdeki insanları taşlamak veya yermek değil, hakkımızı ve geleceğimizi savunmak. Herkesi korkmadan, çekinmeden hakkını savunmaya davet ediyorum. Hatalı gördüğünüz ve eksik bilgi farkettiğiniz yerler varsa affola. Düzelttirmek istediğiniz veya eklemek istediğiniz bilgileri "ugur.sf01@gmail.com" e-mail hesabına yazarak iletebilirsiniz. Teşekkürler.
"Eğer bir gün benim sözlerim bilimle ters düşerse bilimi seçin." M.K. Atatürk.
KAYNAKÇA;
file:///C:/Users/User/Desktop/kaynak%C3%A7a.html
Kanal dediğimiz şey, belli deniz güzergahlarını kısaltmak amacıyla yapılır. Mesela Süveyş, Panama, Kiel kanalları gibi. İstanbul boğazı ise adı üstünde boğaz. 4.5 milyar yıllık dünya evriminin bir parçası. Peki biz Boğazın yanına bir kanal açarsak ne olur? Veya nasıl ? Etkisi nasıl olur ?
Coğrafi olarak;
Şimdi öyle bir kanal açmamız lazım ki, doğal yollarla açılmış, son buzul çağında su kaplamış ve yüz değil bin yıllardır olduğu yerde duran doğal güzellik İstanbul boğazından işlevsel olsun. Önce İstanbul boğazının ve Çılgın Proje Kanal İstanbul'un karşılaştırmalarını yapalım. Bu konuda ortalıkta çok fazla kirli bilgi var. İnsanlar gerçekten Kanal İstanbul'un boğazdan geçecek gemiler konusundan bize çok işe yarayacak, işlevsel bir kanal olduğunu düşünüyorlar. Peki nasıl olur da ortalama genişliği 150 metre olarak düşünülmüş yapay kanal, en dar yeri 700 metre olan İstanbul boğazından daha kullanılabilir ve işlevsel olabilir. Daha ilk maddeden kaçak veren bir projeden bahsediyoruz.Bu arada İstanbul boğazının en dar yeri 700 metre olsa da, ortalama genişlik çok çok fazla. En geniş yeri yaklaşık 4200 metre. Bir diğer anlamsız ve işlevsiz özelliği de, uzunluğun 45 km olması. Yani doğal yollarla elimiz de hazır da bulunan, 30 km'lik bir boğaz var. Hemen yanında ise 45 km'lik bir kanal var. Sizinde bir ticaret geminiz olsun. Amacınız Ukrayna'dan yola çıkarak, önce İstanbul boğazı ve Çanakkale den geçerek Yunanistan'a gitmek olsun. Tamamen örnek amaçlı yazıyorum. Siz olsanız, hem daha masraflı, hem daha uzun, hem daha tehlikeli olan Kanal İstanbul'dan mı geçerdiniz yoksa geniş, işlevsel, daha masrafsız İstanbul boğazından mı geçerdiniz? Üstelik montrö de size herhangi bir alternatif varsa boğazdan geçmemek zorunda demiyor. Yani 2 kanal var, istediğinizi tercih edebiliyorsunuz. Hangi akıllı (!) gidip de Kanal İstanbul'u kullanır ?. Ayrıca Kanal İstanbul için savunulan bir diğer konu da, gemilerin boğaz ve etrafı için yarattığı tehlikeler. Bunu en iyi ben bilirim, hatta bununla ilgili başka bir yazım da bulunmakta. Peki ne bu tehlikeler?. Gemiler boğazdan geçerken veya geçtikten sonra çeşitli kazalar yaşanabiliyor. Geçenler de tarihi bir yalıya vurması gibi, veya İndependenta gemi kazası gibi. Bu kazalardan ikinicisi, bugün Marmara denizinin, su yaşamının yaklaşık %96'sını yok ettiği söyleniyor. Peki Kanal İstanbul da böyle bir tehlike yok mudur ?. Daha kötüsü vardır. Kanal İstanbul, 3. havalimanı, hemen yanında, ayrıca yol üzerinde sağlı sollu çok fazla nüfusun yoğunlaştığı bölgeler mevcut. Mesela Başakşehir, Büyükçekmece, Küçükçekmece, Avcılar gibi. Buda, 2 milyona yakın insanın tehlikede bulunması. Tehlikeyi çok düşünmeye gerek yok. 150 metrelik çılgın kanalda gerçekleşecek olan bir kazada, tehlikeli dumanlar önce havalimanı'nın görüşünü tehlikeye atar, sonra da zaten kirli olan ve insanlara zehir saçan atmosferi daha da kirleterek insanları ölüme, kansere, hastalığa daha da yaklaştırır. Bu konuda diyebileceğimiz bir diğer etken; kanal projesinin Sazlıdere, Durusu gibi İstanbul'un önemli su kaynaklarını kapsayacak olması. 3 hafta yağmur yapmayınca boşalan barajlı gören İstanbullunun geleceğine endişeyle bakmasına rağmen, 2 büyük barajı, nehri, tatlısu kaynağını tuzlu suya yani denize katarak yok etmek, özellikle kuraklık yaşadığımız ve ileride su sıkıntısı çekeceğimizi düşünen halk için ne ifade ediyor olabilir ? Son olarak da, kanal İstanbul'un önemli tarım alanlarının üstünden geçiyor. Bu alanların tahribatı fiyatlara yansımaz mı ? Doğayı katletmek, İslamcı olduğunu söyleyen güruh için ne ifade ediyor olabilir ? Bu insanlar, kıyametin yarın kopacağını bilse yine ağaç dikecek olan peygamberin ümmeti olabilir mi? Birde henüz gerçekleşmemiş olan ve gerçekleştiğinde belki de Türkiye'nin felaketi olacak olan Marmara depremi var ki onunla ilgili ayrı bir yazı hazırlasak daha iyi, çünkü bir kaç satırla depremin bu kanala etkisini belirtmek mümkün olmayabilir. Tek cümleyle özetlemek gerekirse, kanalın coğrafi olarak hiç bir yararı veya getirisi olmayacak... Yine de ek kaynak niteliğinde İstanbul Jeofizik Mühendisleri odasının makalesini de alta koyacağım, daha fazla bilgiye oradan da ulaşabilirsiniz.
Kanalın açılması için bu kadar istekli olanların en büyük silahı ise, PARA. Peki para işi, maliyeti, rantı, getirisi ne olacak?
Maliyet/Gelir;
Burası en az coğrafi şartlar kadar hassas ve milli bir konu. Boğazlar konusu yüz yıllardır hem hukuki hem askeri hem de coğrafi olarak, uluslararası alanlar dahil olmak üzere, içte ve dışta sürekli konuşulan bir konu. Tabiri caizse, tüm tüm dünya olmasa da, yakın coğrafyamız da ki ülkeler ve özellikle Karadeniz komşularımızın gözü İstanbul boğazının üzerinde. Boğaz ilk olarak 1841 Boğazlar sözleşmesi ile uluslararası statüye düşmüştür -tabi öncesinde Hünkar iskelesi antlaşması vardır, ama o antlaşma uluslararası durumdan ziyade, Rusya ile ikili olarak imzalandığı için uluslararası başlıkta incelemeyeceğiz-. Ve Montrö imzalanana kadar da böyle kalmış. Montrö de ise boğazlar Türk statüsü kazanarak, Türk karasuları sayılmış. Yani boğazların tapusu bizde. Ama boğazlar üzerine gözünü diken emperyalist güçlerin bir topluluğu var. Adı Uluslararası Denizcilik Örgütü. Bu örgütün gözü boğazlarımızın üzerinde. Bu örgüt boğazların uluslararası statü olarak sayılmasını sık sık gündeme getirerek tartışma konusu yapmakta ve bunun için lobicilik faaliyetlerine girmekten kaçınmamakta. Bunlar boğazlar konusunu daha da hassas ve milli yapıyor.
Montrö imzalanırken birde "altın frank" konusu sözleşmeye ekleniyor ki, bunun ne olduğu ben dahil birçok vatandaş bilmemekte. Ben bu yazı söz konusu olduktan sonra yaptığım araştırma neticesinde öğrendiğim altın frank maddesi herkes tarafından bilinmesi gerekilen bir konu. Sözleşme 1936 da yapılırken, altın frank üzerinden Türkiye'ye kılavuzluk, fener, tahlisiye için ödeme yapılması kararlaştırılmış. Ve bu ödemeler altın frank üzerinden yapılmış. Altın frank, o dönemin kıymetli parası olan frank'ın altın paritesi üzerinden hesaplandığı bir ödeme biçimi. 1952'ye kadar ödemeler altın frank üzerinden doğru biçimde yapılıyor. Ancak o dönem iktidara gelen Demokrat Parti, altın frank'ı düşük kurdan hesaplıyor ve Türkiye'nin geliri düşüyor. Yıllar geçtikçe frank tedavülden kalkıyor, ve iktidar da bulunan askeri cunta, ödemelerin bundan sonra -1982- dolar kuru üzerinden alınacağını beyan ediyor. Uluslararası alanda çok fazla tepki geliyor. Sovyetler birliği Türkiye'yi açıkca tehdit ediyor. Yunanistan başta olmak üzere Avrupa ülkeleri ve ABD duruma tepki gösteriyor. Ama Türkiye eğilip bükülmüyor ve kararını yürürlüğe sokuyor. Ve ödemeler 10 katı artıyor. Dışarıdan çok fazla tepki olsa da bu karar yürürlüğe giriyor. Aslında Türkiye sadece hakkı olan parayı istiyor. Ancak bu çok uzun sürmüyor, çünkü 83'de iktidara gelen Turgut Özal, bu kararı yürürlükten kaldırıyor. Kendisi aynı zaman da kararın yürürlüğe girmesi için de çalışan ve fikri ortaya atan kişi. Cunta döneminde başbakan yardımcısı, ancak başbakan olunca yine kendisi kararı uygulamaktan vazgeçiyor. Bu da dış tehditlerin ne boyutta olduğunu gösteriyor. 2011'e kadar unutulmuş bir konu olarak rafa kalkıyor ve 2011 Ocak'ta dönemin Enerji bakanı, altın frank'a geçeceğimizi müjdeliyor. Ancak 3 ay sonra Başbakan R.T. Erdoğan, Kanal İstanbul projesini açıklıyor. Ve anlıyoruz ki Türkiye bir kez daha boyun büküyor.
Tümamiral Cihat Yaycıya göre şuanda bizim İstanbul boğazından aldığımız gelir yıllık 200 milyon dolar civarı. Eğer biz güncel dolar kuruna sabitlemeyi başarırsak bu gelir yıllık 2 milyar doları aşacak. Kanal İstanbul'la beraber planlanan gelir ise en kötü, yıllık 5-6 milyar dolar. Peki bu nasıl mümkün oluyor ? Yani adamın yanı başında, kısa, geniş ve ucuz boğaz varken neden daha tehlikeli olan kanalı kullansın ? Üstelik zorunlu da değil. Türkiye geçiş ücretlerini güncel hale getirirse, geçişler bugünkünden 16 kat daha fazla oluyor. Bu da %94'lük bir indirim uyguladığımız anlamına geliyor. Kanalın maliyeti ise, tahmini 15 milyar dolar. Güncel kur 5.80-5.75 arası iken ve her an fırlama olasılığı yüksekken, böyle bir projeye girişmek Türkiye'ye nasıl bir kâr getirebilir. Projenin tahmini bitirilme tarihi ise 5 yıl. Daha 13 km uzunluğunda ki metro inşaatını kredi yetersizliğinden sürdüremeyen belediye'ye ödenek aktaramayan devlet, nasıl 45 km'lik kanalı ve etrafında planlanan şehirciliği yönetip, düzene oturtabilir. Bu insanlar cepleri için, yandaşları için, katarlılar için, kuşkusuz insan, hayvan ve çevre hayatını tehlikeye atmaktan kaçınmıyorlar. Çünkü bu kanalın getireceği rantın haddi hesabı yok. İnsanlar kanal çevresinden arsa almaya başlamışlar bile. Tüm ekolojik ve ekonomik dengeleri alt üst etmeye hazırlar. İnsanların dün-bugün-yarınını hiçe sayarak bir işe girişmeye hazırlar. Ve bunu "kaynaklar hazır" deyip, yap-işlet-devlet ile dışarıya yaptırmaya da hazırlar. Kanal üzerine en az 6 adet köprü yapılması planlanmakta. Bunu yapacak olan özel sektörün, köprülerden Edirne-İstanbul arası geçişlerde insanları dolandırıp dolandırmayacağı da muamma. Yöneticiler sırf israfı engellese, zaten kanal'dan gelecek olan kâr'ı geçer. Gidip 700-800 milyon TL'lere dinozor parkı yapılacağına bu parayı yatırım amacıyla kullansalar. O zaman kanal'a da kanaldan gelecek olan paraya ihtiyacımız kalmaz. Çünkü insanlar bu köprüleri fiyatı ne olursa olsun kullanmak zorunda. Başka alternatifleri yok. Bunlardan dolayı, bir devlet adamı, yönetici, bürokrat, milletvekili veya adı her neyse, kesinlikle erdemli, faziletli, dürüst ve prensip sahibi insanlar olması gerekli. Sağa sola milletin parasını çarçur edip, yine yükü vatandaşa bindirmekle ne yönetici olunur ne de devlet adamı. Bu işler çocuk oyuncağı da değil, kandırılıp, aldanma ile işin içinden çıkılmaz. Hukukun bu nokta da devreye girerek hesap sorması gerekir.
Sözün özü, bu proje yalnızca inşaat sektörü yararınadır. Kamu'ya ve özellikle canlılara ve doğaya hiç bir yararı yoktur. Aksine çok ciddi ve geri dönülmez zararları vardır. Zaten gelmiş olan su sıkıntıları, gıda krizleri, ekonomik krizler ve türlü sosyolojik, ekolojik, coğrafi sıkıntı ve krizleri daha da derinleştirip zarar saçmaktan öteye gidemeyecektir ve bu projede yararı olan herkes, kıyamet hesaplaşması geldiğinde, en az 16 milyon insan, bir o kadar hayvan ve milyonlarca ağaçtan sorumlu olarak hesap vermek zorunda kalacaktır.
Elimden geldiği kadar objektifliğe bağlı kalarak, birçok kaynaktan derlediğim bilgileri sizlere aktarmaya çalıştım. Objektif olmayı çok istedim, fakat insan hayatı söz konusu olunca, özellikle de bu hayatın benim ve geleceğimin hayatı söz konusu olunca, sınırı taşmış olabilirim. Tamamen apolitik şekilde, bir Türkiyeli olarak, hatta İstanbul da yaşayan biri olarak olaylara bakmaya çalıştım. Amacımız belli görüş veya fikirdeki insanları taşlamak veya yermek değil, hakkımızı ve geleceğimizi savunmak. Herkesi korkmadan, çekinmeden hakkını savunmaya davet ediyorum. Hatalı gördüğünüz ve eksik bilgi farkettiğiniz yerler varsa affola. Düzelttirmek istediğiniz veya eklemek istediğiniz bilgileri "ugur.sf01@gmail.com" e-mail hesabına yazarak iletebilirsiniz. Teşekkürler.
"Eğer bir gün benim sözlerim bilimle ters düşerse bilimi seçin." M.K. Atatürk.
KAYNAKÇA;
file:///C:/Users/User/Desktop/kaynak%C3%A7a.html
Yorumlar
Yorum Gönder